Aeroporto Internacional Tancredo Neves - 25 anos de história



No dia 28 de março de 1984, o Brasil ganhava mais um grande aeroporto. Era inaugurado oficialmente o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte. Completando 25 anos de existência em 2009, o aeroporto acumula muitos anos de história, que trouxeram momentos difíceis mas também um fantástico renascimento. A partir de hoje, o CNF ao vivo traz uma série de matérias especiais que vão mostrar toda essa trajetória de Confins, desde a decisão de se construir um novo aeroporto até os dias atuais.


Neste primeiro capítulo vamos acompanhar como foi a escolha do novo local, as polêmicas que envolveram a obra e conhecer um pouco mais da região.

28.03.2009 - Texto por Marco Antônio Baldo. Colaboração Igor Fontes.


A Distante Pampulha

Quando a primeira etapa do Aeroporto da Pampulha foi projetada, na época dos DC-3, Belo Horizonte ainda era uma cidade relativamente pequena, provinciana. Os 11 quilômetros que separavam o aeroporto da Praça Sete pareciam, naquele tempo, uma longa viagem, além de ser um bom programa para os namorados e para as famílias que iam até lá para ver os pousos e decolagens dos "enormes" DC-3.

Construída com placas de concreto, próprias para aeronaves mais leves, a pista da Pampulha sofreu muito quando entraram em operação os aviões a jato. O resultado foi a completa degeneração do pavimento, tornando inadiável o recapeamento parcial da pista, que foi executado em 1978. Mesmo esta providência era ainda insuficiente para manter o aeroporto em funcionamento em condições seguras, já que o impacto dos grandes jatos era superior ao que a pista poderia suportar.

Assim, o Aeroporto da Pampulha era inseguro para operação de aeronaves maiores, além de sofrer constantes interrupções devido a falta de teto ou a alagamentos na pista. Além disso, por estar entre a barragem e o Córrego do Onça e numa região densamente povoada, qualquer obra de ampliação e modernização de sua pista, que tem 2.500 metros de extensão, era economicamente inviável.

Os terminais de passageiros e carga também se tornaram absolutamente incompatíveis com o volume de tráfego na Pampulha. Mesmo com as reformas de 1978, eles não ganharam condições de atender aos usuários com a velocidade e o conforto exigidos.


Definições e Crescimento


Diante do crescimento anual do tráfego aéreo na Grande BH e já se prevendo as necessidades futuras da Região Metropolitana, partiu-se para o estudo de um projeto destinado a construir um novo aeroporto, deixando-se o Aeroporto da Pampulha apenas para aeronaves menores.

Em 1972, um grupo constituído por técnicos da Aeronáutica e do Governo de Minas Gerais realizou os estudos de viabilidade técnico-econômica, procurando identificar o sítio mais adequado à implantação de um novo aeroporto. Tais estudos foram concluídos em 1974 e apontaram para uma área contígua ao atual Parque Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS). Em 1975, um outro grupo de técnicos do Ministério da Aeronáutica e do DER/MG, estudou novamente a questão e definiu, em janeiro de 1978, por uma posição a oeste da cidade de Lagoa Santa e próxima ao então distrito de Confins.

Em 12 de setembro 1979, através da portaria 1.105/GM4, foi criada pelo Ministério da Aeronáutica a Comissão Coordenadora do Projeto Aeroportuário de Belo Horizonte – COPAER-BH, incumbida de coordenar os trabalhos relativos ao desenvolvimento do referido projeto. Os estudos tomaram por base o crescimento da região metropolitana de Belo Horizonte, que teria segundo as projeções da época, 9,5 milhões de habitantes no ano 2000, sendo estabelecido que a implantação deveria ser programada por etapas, obedecendo ao crescimento do tráfego aéreo previsto, não só para a Região Metropolitana, como para todo o Estado de Minas Gerais. Seriam quatro etapas: a primeira de 1983 a 1991; a segunda de 1991 a 1998; a terceira de 1998 a 2004 e a última, dessa data em diante.

Estes estudos de crescimento foram feitos no início na década de 1970, época do “Milagre Econômico”, quando as taxas de crescimento econômico estavam em torno de 10% ao ano e as taxas de crescimento populacionais na casa dos 5% ao ano.


Projeção do crescimento da RMBH à época (clique para ampliar).


Diretrizes do Projeto

Quando foi decidida, em caráter definitivo, a construção do aeroporto, a recomendação básica do então Ministro da Aeronáutica, Délio Jardim de Mattos, resumiu-se na seguinte frase:

“Na execução do projeto, serão adotados critérios rigorosos de economia e simplicidade, evitando, na medida do possível, a seleção de projetos suntuosos, sem prejuízo a funcionalidade do aeroporto”. E acrescentou: “Na execução do projeto, serão obrigatoriamente utilizadas empresas, equipamentos, materiais e serviços estabelecidos e produzidos no Brasil”. O índice de nacionalização dos equipamentos do aeroporto girava em torno de 70%, na época de sua construção.

Estas determinações foram seguidas à risca, tanto que os critérios utilizados para se definir a localização do novo aeroporto fixavam o seguinte:

− Projeto de dimensões ideais, prevendo área de expansão, quando o desenvolvimento da região assim o exigir;

− Estar fora da área urbana e de suas expansões previstas, evitando-se a poluição sonora e os riscos nos procedimentos de aproximação e decolagem;

− Estar situado junto a meio de transporte, tanto rodoviário quanto ferroviário, e aos previstos transportes de massa;

− Dispor de facilidade para instalações energéticas, de água e esgoto e de telecomunicações;

− Ter condições favoráveis de relevo, para ficar afastado de obstáculos de qualquer natureza, capazes de criar perigos aos procedimentos de aproximação e decolagem;

− Ter condições meteorológicas favoráveis;

− Ter condições de viabilização, a menores custos econômicos, sociais e ecológicos.


A Escolha de Confins

A comissão técnica designada para escolher a melhor área concluiu que esta foi encontrada em Confins, então distrito do município de Lagoa Santa. Afastada de obstáculos naturais, como montanhas, e com possibilidade de se evitar que o aeroporto viesse futuramente a ser cercado de construções. O próprio relatório da comissão afirmou: "Esta região, bem plana e mais distante das formações montanhosas, está fora da área da futura aglomeração urbana próxima ao centro da Grande BH. Considerados estes critérios básicos e essenciais, a região apontada como mais favorável para a construção do aeroporto metropolitano de Belo Horizonte está entre Pedro Leopoldo e Lagoa Santa. Este local é capaz, também, de atender às recomendações de distância de separação entre aeroportos independentes".


A escolha do terreno foi anunciada na Revista Veja, edição 510, em 14/06/1978 (clique para ler a reportagem completa).


O Centro para Conservação da Natureza, IAB-MG, AMDA, SOM, dentre outras entidades ecológicas, mobilizaram-se para protestar contra sua localização. A grande preocupação era devido ao fato da área ser considerada o berço da antropologia e da arqueologia no Brasil. A região é internacionalmente conhecida pelos trabalhos do cientista dinamarquês Peter Wilhelm Lund que no século XIX ali coletou, estudou e remeteu para a Europa uma rica coleção de fósseis. Esta coleção teria inspirado Darwin a esboçar sua revolucionária teoria da evolução das espécies.

Ao lado da importância para a paleontologia, mais recentemente a arqueologia tem sido beneficiada com importantes descobertas. Os cientistas que atualmente estudam a raça pré-histórica de Lagoa Santa já admitem a presença do homem naquela região por volta de 25 mil anos atrás. Em Confins, restos humanos encontrados na Lapa mortuária, associados com fósseis de animais do período pleistocênico, fizeram supor a contemporaneidade do homem com a extinta fauna.

Estes grupos questionaram, inicialmente, a localização do aeroporto, situado exatamente nessa área rica para pesquisas, ameaçando de destruição as grutas e cavernas, onde estava a nossa pré-história. Tinham medo que na fase de terraplenagem das pistas, os equipamentos destruíssem os cemitérios de fósseis que ainda existiam naquela região. E as vibrações sonoras das turbinas viriam a ameaçar o ecossistema e a fauna ainda existentes.


A discussão foi alvo de reportagem da Revista Veja, edição 584, em 14/11/1979 (clique para ler a reportagem completa).


Nesta discussão sobre a localização do novo aeroporto, foi sugerida sua implantação depois da Barragem Vargem das Flores, onde se teria acesso fácil pela via-expressa Leste-Oeste e pelo futuro metrô de superfície. Hipótese que foi descartada devido ao seu alto custo de implantação e aos sérios riscos de que no seu entorno repetisse o ocorrido na Pampulha, tornando-se altamente adensado.

Foi também sugerido construir apenas a 2ª pista do mesmo aeroporto da Pampulha, com uma nova estação de passageiros do outro lado da atual, tendo seu acesso pela Avenida Cristiano Machado, na época em construção. A pista existente seria aproveitada apenas pela aviação de 3º nível e executivos, onde se aproveitaria todo o equipamento e instalações já existentes. Seria uma solução alternativa para mais alguns anos mas que não resolveria definitivamente o problema.

Como resultado destas discussões, e a fim de proteger algumas grutas e possíveis cavernas subterrâneas, a pista do novo aeroporto foi deslocada cerca de 2 km, tendo como altitude de implantação a cota de 827 m sobre um platô de rocha filítica, aproximadamente 100 m acima da região calcária adjacente. Vale aqui ressaltar que o baixo custo das desapropriações e a facilidade de aquisição de materiais para a construção da infra-estrutura, foram fatores decisivos na escolha de Confins como a área ideal para instalação do aeroporto.

Diante da argumentação dos técnicos, as autoridades deram parecer final favorável à construção do aeroporto em Confins. Em março de 1975 já se anunciava que uma grande área seria desapropriada em Lagoa Santa para construção do aeroporto metropolitano.

O Sitio do Condado, em Confins, atendeu a todos estes requisitos, e em 13 de julho de 1978, o então Governador de Minas, Antônio Aureliano Chaves de Mendonça, declarou como de utilidade pública para efeito de desapropriação um terreno com área de 24 km².


O Projeto e suas Características

O projeto do Aeroporto Internacional Tancredo Neves (Confins) envolveu uma área 15 km², onde foi prevista a construção de quatro terminais de passageiros, dois terminais de carga, duas pistas de pouso e decolagem, além de várias pistas de taxi (taxiways).

Das duas pistas previstas, a primeira (16R/34L, atualmente 16/34), seria destinada para a aviação como um todo, ao passo que, paralelamente, a 2 km da cabeceira 16R, a outra pista (16L/34R) atenderia às aeronaves de maior porte. Seriam construídas ainda taxiways transversais, interligando o pátio de aeronaves, o terminal de cargas, setor de manutenção e as pistas.

Para a pista atual, o projeto previa a extensão de 3.000 metros, entretanto, os serviços de terraplenagem já incluíram a expansão para 3.600 metros, visando futura ampliação. A segunda pista tem uma extensão prevista de 3.800 metros.

Cada terminal de passageiros tem capacidade para atender 5 milhões passageiros/ano, ocupando uma área de de 86.020 m². O projeto previu 9 pontes de embarque, sendo 7 fixas e 2 móveis e mais 6 posições remotas, totalizando 15 posições de estacionamento para cada terminal. Cada módulo era composto por um subsolo, um andar térreo, um intermediário (mezanino) e um terraço panorâmico.

Próximo ao terminal de passageiros, em uma construção paralela, alocaria-se a administração e um mini-shopping center, com lojas, bancos, agência dos Correios, dependências de apoio, instalações sanitárias, postos telefônicos e barbearias, além de uma via de acesso entre as duas construções.

O estacionamento para veículos localiza-se em frente ao módulo inicial do terminal de passageiros, com capacidade para dois mil automóveis, numa área de 40 mil m². O complexo de edificações de apoio situa-se entre o terminal de cargas e o de passageiros, ocupando uma área de 15 mil m², destinado aos serviços de administração e de manutenção do aeroporto.

Objetivando atender melhor aos terminais de carga e de manutenção, a área da administração, o parque de combustível e o serviço contra incêndio, contam com outras vias privativos de acesso.


Esquema completo do aeroporto (clique para ampliar).


O aeroporto foi planejado como alternativa básica do sistema aeroportuário do País, já que Belo Horizonte está localizada em posição privilegiada em relação às rotas da aviação comercial brasileira e mesmo algumas rotas internacionais. Assim, além de sua importância no cenário nacional, é uma importante alternativa de pouso dos para os aeroportos de Guarulhos-SP, Galeão-RJ e Campinas-SP, comportando grandes jatos comerciais como os Boeing 747 e 777, MD-11, entre outros.

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5 comentários:

Carlos Gabriel disse...

A matéria tá excelente!!! To ansioso esperando a próxima parte, tem muita coisa que eu não sabia de CNF que agora fikei informado.
Estão de Parabéns!!!!!

Rodrigo disse...

Excelente d+++!!!!!Muito bom, a equipe do CNF ao Vivo está de parabéns!!!E estou no aguarde da próxima parte...

Abraços!

Luiz disse...

Sem palavras pra comentar essa materia espetacular.
Parabens, parabens, parabens!!!

Vinicius disse...

O texto está excelente, muito rico em informações, imagens, fontes etc. Parabéns! Estou esperando ansiosamente o restante.

Abraços!

Grasieli disse...

Com relação as desapropriações foram todas resolvidas? Todos os confinenses que tinham um pedaço de terra na área do aeroporto receberam toda a indenização?